|
|
|
afd. 1 |
|
|
raadsvoordracht |
|
|
|
||
Aan
de Gemeenteraad,
Op grond van het hiernavolgende stellen wij u voor, het volgende besluit te nemen:
De Gemeenteraad van Amsterdam,
Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van ,
I. het strategisch belang van de Zuidas en in het bijzonder het Dokmodel te bevestigen;
II. kennis te nemen van de huidige stand van zaken in het overleg tussen Rijk en gemeente;
III. kennis te nemen van de uiteenlopende optiek bij partijen over de financiële haalbaarheid;
IV. het college van B&W te machtigen om
verder met het Rijk over de ontwikkeling van de Zuidas
te onderhandelen op basis van onderstaande uitgangspunten:
a. samenwerking met het Rijk die uitgaat van risicodragende een 50/50 deelneming in het plandeel Dokzone. Deze samenwerking dient te leiden tot de oprichting van een onderneming die verantwoordelijk is voor de bouw van het cascodok, de Openbaar Vervoer Terminal en de grondproductie in het plandeel daarboven;
b. het aanstellen
van een formateur om het proces tussen de partijen te ondersteunen om tot een
gezamenlijke onderneming te komen. Ten behoeve van de gezamenlijke onderneming
zal de formateur op korte termijn een ondernemingsplan opstellen waarbij ook
deelname van private partijen en de provincie tot de mogelijkheden behoort. Ook
zal hij de regie kunnen voeren over het “aan de knoppen draaien”. De formateur
zal met instemming van beide partijen worden benoemd;
c. uit te gaan van het Zuidasgebied als geheel en van het gebied van de verbijzonderde samenwerking (de dokzone) zoals aangegeven op het meegezonden kaartje;
d. een financieel verantwoorde exploitatie van de Dokzone door met het Rijk gezamenlijk concrete optimalisaties voor te stellen voor de verdere planvorming (bereidheid “aan de knoppen te draaien”);
e. vast te stellen dat partijen ieder afzonderlijk verantwoordelijk zijn voor de aanleg van hun eigen infrastructuur: het Rijk voor de zware rail en autowegen; Amsterdam voor de lichte rail;
f. vast te stellen dat de verbijzonderde samenwerking slechts betrekking heeft op de realisering van het Dok en bij realisering van de Dijk geen doorgang vindt.
V. Kennis te nemen van:
de in opdracht van Rijk en gemeente opgestelde rapporten:
· Quick scan naar technische uitvoerbaarheid en faseerbaarheid van de onderscheiden varianten (januari 2003);
· een geactualiseerde business case voor het dokmodel (2 varianten) en dijkmodel (juni 2003);
· Risicoanalyse van het gehele Zuidasproject (juni 2003);
· Advies over samenwerkingsvormen (november 2003);
· Inventarisatie fiscale aspecten (november 2003);
· Notitie knoppen; mogelijke optimalisaties in de projectspecificatie (november 2003).
de in opdracht van de gemeente opgestelde rapporten:
§ Financieel perspectief 2003 door het Ontwikkelingsbedrijf Amsterdam ();
§ Verkeer en Vervoer in de Zuidas door de dienst IVV ();
Van alle rapporten zijn korte samenvattingen opgesteld en in bijlage II meegezonden. De complete rapporten zijn ter inzage gelegd.
|
|
|
|
E. Gerritsen |
M.J. Cohen |
|
secretaris |
burgemeester |
Toelichting (bestuurlijke context)
Uw Vergadering heeft in de vorige bestuursperiode bij verschillende gelegenheden aangegeven voor de ontwikkeling van de Zuidas te kiezen voor het Dokmodel (waarbij alle bestaande en nieuw aan te leggen hoofdinfrastructuur onder de grond wordt gebracht). De laatste keer is dit gebeurd met het vaststellen van de Nota Amsterdams Standpunt Zuidas op 13 februari 2002. De voorkeur voor het Dokmodel is ook vastgelegd in het Programakkoord voor de huidige bestuursperiode.
Op basis van het
Amsterdams Standpunt heeft vooral veel ambtelijk overleg plaatsgevonden,
vanwege kabinetswisselingen is het bestuurlijk overleg beperkt gebleven tot dat
van 14 oktober 2002. In dat overleg zijn de volgende conclusies getrokken:
· de gezamenlijke voorkeur voor het dok is herbevestigd;
· de dijk blijft een volwaardige terugvaloptie;
· de businesscase (exploitatieopzet van het project) was nog niet sluitend, en de projectscope nog niet scherp;
· de gemeente wil de risico’s van het dok niet eenzijdig dragen.
Op basis van deze conclusies en ter voorbereiding van het bestuurlijk overleg op 21 januari 2004 is een grote hoeveelheid werk verricht en als neerslag daarvan is een serie rapporten opgesteld (zie de lijst met stukken
ter kennisneming).
Op 20 november 2003 hebben de drie meest betrokken ministers (Financiën, V&W en VROM) en de staatssecretaris EZ een werkbezoek gebracht aan de Zuidas. Doel van het werkbezoek was informatieverstrekking aan de bewindslieden over de ontwikkeling van de Zuidas en het (voor)bespreken van de bestuurlijke agenda van 21 januari 2004 (voor de meeste bewindslieden betekende dit een eerste kennismaking met het project). Het werkbezoek heeft de volgende conclusies opgeleverd:
· het rijk wil risicodragend participeren in het Dokmodel, gericht op de Dokzone, op basis van een sluitende exploitatie van een gezamenlijk op te stellen ondernemingsplan;
· het doel van het bestuurlijk overleg van 21 januari is hierover concrete afspraken te maken;
· de bewindslieden zijn onder de indruk van de voortgang van het project (op de Zuidas is al veel gerealiseerd en er zijn veel projecten in uitvoering en voorbereiding);
· het werkbezoek is een goede opmaat naar bezoek van de minister-president in januari;
Inmiddels kan worden geconstateerd, dat het (bestuurlijk) enthousiasme over de kansen van de Zuidas-ontwikkeling in een dokvariant verder is gegroeid, mede in het licht van de gewenste ontwikkelingen in de Noordvleugel van de Randstad. In de Nota Ruimte, die in februari 2004 aan de Tweede Kamer zal worden aangeboden, wordt de Zuidas een hoogstedelijk centrum van internationale allure genoemd.
Het overleg tussen rijk en gemeente over de verdere ontwikkeling van de Zuidas is nu in een cruciale fase aangeland. Voor 21 januari staat een bestuurlijk overleg over de Zuidas gepland. Bij ons College leeft de uitdrukkelijke wens om tot zodanige besluitvorming te geraken, dat de totstandkoming van het dok feitelijk in beeld komt op een wijze, die voor Amsterdam verantwoord is. Een definitief besluit voor de aanleg van het Dok is niet eerder dan in 2005 te verwachten.
Bij dit voorstel hebben wij de hiernavolgende, per besluitpunt genoemde, argumenten en risicofactoren zorgvuldig tegen elkaar afgewogen.
I het strategisch belang van de Zuidas en in het bijzonder het Dokmodel te bevestigen;
De ambitie van Rijk en gemeente is om de Zuidas
te ontwikkelen tot een nieuw hoogwaardig gemengd stedelijk centrum met
uitstraling op (inter)nationale hoofdkantoren, rond
een nieuw knooppunt van openbaar vervoer. De unieke ligging van de Zuidas binnen de netwerkregio Amsterdam en de directe nabijheid
van mainport Schiphol bieden uitstekende kansen als
topmilieu in internationaal perspectief. Alleen het Dokmodel biedt hiervoor de
randvoorwaarden.
In de eindsituatie zal een compact stedelijk centrumgebied ontstaan,
met menging van functies. Het gebied kan bovendien een belangrijke plaats
innemen in de sociaal-culturele ontwikkeling van de stad Amsterdam. Naast het
kantoorareaal neemt het aantal woningen toe tot ongeveer 9.000. Woningbouw op
deze schaal is mogelijk omdat de (hinderlijke) geluidsoverlast wordt weggenomen
door het Dok. Gezien de grote druk op de woningmarkt in de regio Amsterdam zou,
bij het niet doorgaan van het Dokmodel, een groot aantal woningen elders
gebouwd moeten worden.
Er is draagvlak voor een breder voorzieningenpakket. Het
kantooroppervlak kan verdubbelen. De inrichting en structuur van de openbare
ruimte ondervinden geen belemmering door de hoofdinfrastructuur. In het hart
van het gebied is geen hinder van geluid en uitlaatgassen van de A10. Zo
ontstaat een hoogwaardig stadsmilieu dat zich scherp onderscheidt van het thans
in Nederland bestaande aanbod.
Het Dok heeft naast een zelfstandige kwaliteit ook grote wervingskracht
voor het betrekken van marktpartijen. Bij het dokmodel kan de Zuidas uitgroeien tot de internationale toplocatie van
Nederland, waarmee (ook in prijszetting) kan worden geconcurreerd op het niveau
van andere Europese steden zoals Frankfurt, Brussel
en Milaan.
De ontwikkeling van de Zuidas is van strategische
betekenis voor de Nederlandse economie maar vooral ook voor de omliggende
regio. De economische spin-off van de ontwikkeling van de Zuidas
zal zich op lokale, regionale en nationale schaal laten gelden. Uitgaande van de realisatie van ruim 1
miljoen m2 kantoor en overige
werklocaties zal de Zuidas ruimte bieden aan 53.000
banen. Voor een deel is dit het gevolg van verschuivingen van economische
activiteiten binnen de gemeente. Het structurele werkgelegenheidseffect van de Zuidas, dat additioneel is voor de regio Amsterdam, komt
uit op zo’n 21.000 banen op lange termijn. Deze additionele economische
activiteit leidt –indirect- via toenemende
bestedingen aan toeleveranciers tot 7.000 banen in de regio. Dat betekent dat de
ontwikkeling van de Zuidas 28.000 extra banen op termijn
mogelijk maakt.
De potentie van het dok als internationaal concurrerend vestigingsmilieu is voor Nederland uniek. Deze maatschappelijke waarde laat zich uitdrukken in economische structuurversterking, sociaal-culturele effecten, woningbouw, stedenbouwkundige kwaliteit, en beperking van de milieuhinder. Dit rechtvaardigt een grote bestuurlijk inspanning van Rijk en gemeente.
II. Kennis nemen van de huidige stand van zaken in het overleg tussen Rijk en gemeente
Uw Vergadering heeft in de vorige bestuursperiode bij verschillende
gelegenheden aangegeven voor de ontwikkeling van de Zuidas
te kiezen voor het Dokmodel (waarbij alle bestaande en nieuw aan te leggen
hoofdinfrastructuur onder de grond wordt gebracht). Dit standpunt is ook
vastgelegd in het Programakkoord voor de huidige bestuursperiode.
Het laatste bestuurlijk overleg met het Rijk over de Zuidas dateert inmiddels van 14 oktober 2002. In dat
overleg zijn de volgende conclusies getrokken:
· De gezamenlijke voorkeur voor het dok is herbevestigd;
·
De dijk blijft een volwaardige terugvaloptie;
·
De businesscase (exploitatieopzet van het project) was nog niet
sluitend, en de projectscope nog niet scherp;
·
De gemeente wil de risico’s van het dok niet eenzijdig dragen.
Tegen deze achtergrond zijn afspraken gemaakt om een aantal
gezamenlijke onderzoeken uit te voeren:
·
Definitie scope project en
business-case
·
Actualisering ramingen
infrastructuur
·
Actualisering business-case
·
Kwalitatieve en kwantitatieve risicoanalyse
·
Verkenning naar samenwerkingsvormen.
De afgelopen periode zijn in opdracht van rijk en gemeente de volgende
rapporten opgesteld:
·
Quick scan naar technische uitvoerbaarheid en
faseerbaarheid van de onderscheiden varianten (januari 2003);
·
Opstellen van een geactualiseerde business case voor het dokmodel (2
varianten) en dijkmodel (juni 2003);
·
Risicoanalyse van het gehele Zuidasproject
(juni 2003);
·
Advies over samenwerkingsvormen (november 2003);
·
Inventarisatie fiscale aspecten (november 2003);
·
Notitie knoppen; mogelijke optimalisaties in de projectspecificatie
(november 2003).
Ten behoeve van de bestuurlijke strategiebepaling van de gemeente zijn de
volgende rapporten opgesteld:
·
Financieel perspectief 2003 door het Ontwikkelingsbedrijf Amsterdam
·
Verkeer en Vervoer in de Zuidas door de
dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer
In de notitie “Zuidas, resultaten van
onderzoeken tot december 2003” zijn de feitelijke resultaten van de uitgevoerde
studies op een rij gezet inclusief een korte samenvatting per uitgevoerde
studie. Daaruit is op hoofdlijnen het volgende beeld op te maken:
·
Het Zuidasproject is kansrijk, maar
risicovol;
·
De huidige Business case is nog niet sluitend;
·
De risico’s zijn aanzienlijk, voor het beheersen ervan is samenwerking
met het Rijk noodzakelijk;
·
Er zijn aanzienlijke mogelijkheden voor het financieel optimaliseren;
·
Een eenduidig beeld over een sluitende businesscase wordt bemoeilijkt
door het ontbreken van een helder gedefinieerde scope van het project;
·
Met als gevolg een onvoldoende scherp en gezamenlijk beeld van de
gebiedsbegrenzing van het project en de onderwerpen van samenwerking.
De sleutel voor verdere voortgang ligt bij de formulering van de
gewenste vorm van samenwerking met de daaraan verbonden verdeling van rollen,
financiële inbreng en risico’s. Bovendien is besluitvorming nodig voor het
doorvoeren van de in beeld gebrachte mogelijkheden voor financiële optimalisatie
(“aan de knoppen draaien”).
Ook van belang is het vinden van de juiste balans tussen de
Rijksambities op het gebied van de uitbreiding van de capaciteit voor sporen en
Rijksweg en de daarvoor beschikbare middelen. Het is de afgelopen tijd voor het
Rijk niet mogelijk gebleken de functionele eisen hiervoor op korte, middellange
en lange termijn eenduidig te formuleren. Aangezien deze problematiek zich
vertaalt in een voortdurende stroom van varianten en strategieën is het zicht
op het projectresultaat onvoldoende helder. Uiteraard vertaalt zich dat ook in
de bandbreedte van de risicoanalyse en de uitwerking van de samenwerking.
Inmiddels kan worden geconstateerd dat ook bij het Rijk het
enthousiasme over de kansen van de Zuidasontwikkeling
in een dokvariant verder is gegroeid, mede in het licht van de gewenste
ontwikkeling in de Noordvleugel van de Randstad. Dit
gevoel is mede gevoed door het werkbezoek dat de ministers Zalm, Peijs, Dekker en staatssecretaris Van Gennip
hebben gebracht aan Projectbureau Zuidas. Namens ons college
waren Burgemeester en de wethouders Ruimtelijke Ordening en Financiën daarbij
aanwezig. Doel van het
werkbezoek was informatieverstrekking aan de bewindslieden over de
ontwikkeling van de Zuidas en het (voor)bespreken van
de bestuurlijke agenda van 21 januari 2004.
Het Rijk heeft de noodzaak erkend van een verbijzonderde samenwerking
voor het Dokmodel en is in principe bereid om risicodragend te participeren.
Een belangrijk voorwaarde van het Rijk is een hard commitment
van private partijen. Minister Zalm heeft het consortium in een afsluitende
bijeenkomst bij het werkbezoek gevraagd of bereid is om risicodragend te
participeren in het Dokmodel. Het consortium heeft toegezegd daartoe de mogelijkheden
te zullen onderzoeken.
Bij zowel Rijk als gemeente is het besef aanwezig dat een sluitende
begroting van het project alleen mogelijk is als partijen bereid zijn om
gezamenlijk aan de knoppen te draaien. Afgesproken is om in het bestuurlijke
overleg van 21 januari uit te spreken dat beide partijen daartoe gezamenlijk
bereid zijn. Een definitief besluit voor de aanleg van het Dok is niet eerder
dan in 2005 te verwachten.
III. Kennis
nemen van de uiteenlopende optiek bij partijen over de financiële haalbaarheid
In samenwerking met het Rijk is de Businesscase Zuidas
(BC) opgesteld. Daarnaast heeft het OGA op grond van de gemeentelijke
uitgangspunten een Financieel Perspectief (FP) opgesteld. De prognoses van het
projectresultaat tussen de BC en het FP verschillen aanzienlijk. Dit wordt
voornamelijk veroorzaakt door de gekozen parameters in de berekeningen en in de
BC hoger geraamde grondopbrengsten. Vanwege het hoge investeringsniveau en de
lange looptijd hebben de parameters grote effecten op het eindresultaat.
Tevens is een gezamenlijke actie in gang gezet om te bezien in hoeverre
er optimalisaties in het project mogelijk zijn. Deze heeft uitgemond in de
zogenaamde “knoppennotitie”, waarin een groot aantal optimalisaties is
geïnventariseerd, waardoor het projectresultaat met honderden miljoenen kan
worden verbeterd.
Voor het Rijk vormt de BC het uitgangspunt. Aan Rijkszijde is een
sluitend resultaat van de business case één van de voorwaarden om te kunnen
kiezen voor het dok en in het verlengde daarvan een risicodragende samenwerking
te kunnen aangaan.
De huidige stand van zaken is, dat de business case sluitend kan zijn,
mits ingrijpend “aan de knoppen wordt gedraaid”. Nu is het zaak, dat
bestuurlijk de bereidheid wordt uitgesproken om daadwerkelijk aan de knoppen te
draaien, waarbij er soms moeilijke keuzes zullen moeten worden gemaakt.
Tevens is het van belang deze werkwijze te continueren, waardoor er een
voortdurende aandacht blijft bestaan voor het verbeteren van het
projectresultaat, dan wel het verkleinen van de risico’s.
Voor de Amsterdamse strategiebepaling wordt vanuit het Financieel
Perspectief geredeneerd. Kernvraag is of het uitvoeren van de Zuidas in de dokvariant verantwoord is, uitgaande van de
momenteel toegezegde Rijksbijdragen. Op basis van de huidige inzichten is de
conclusie van het FP dat dan een tekort zou optreden van circa € 1 mld., dat
bij het “maximaal draaien aan de knoppen” kan worden teruggebracht tot € 350
mln.
Het resterende tekort is voor een belangrijk deel het gevolg van een te
lage dekking van de (door het Rijk) gewenste uitbreiding van de
spoorcapaciteit.
Zoals gezegd bestaat er tussen de modellen een behoorlijk verschil in
de prognose van het projectresultaat. Bovendien hanteren beide modellen (zowel
FP als BC) de uitkomsten voor het gehele Zuidasgebied,
ongeacht de vraag wie deze kosten veroorzaakt. Het biedt derhalve geen
beoordelingskader voor de vraag of ieder “zijn eigen spullen betaalt”. Daarvoor
is een duidelijke bestuurlijke afspraak nodig over de onderdelen waartoe de
samenwerking zich uitstrekt. Op basis hiervan kan dan een nieuwe
exploitatieopzet worden gemaakt. Een robuuster beeld van het “eindresultaat”
kan bovendien pas ontstaan, wanneer het aantal varianten wordt beperkt en de
functionele eisen voor de hoofdinfrastructuur worden vastgelegd.
Kortom het is zaak dat partijen de scope van het project scherp
definiëren en helder vastleggen welke onderwerpen deel uitmaken van de
samenwerking. De belangrijkste reden voor samenwerking is risicobeheersing.
IV. Het college van B&W te machtigen om
verder met het Rijk over de ontwikkeling van de Zuidas
te onderhandelen op basis van onderstaande uitgangspunten:
IV a. Samenwerking met het Rijk die uitgaat van een risicodragende 50/50
deelneming in het plandeel Dokzone en de uitwerking daarvan gezamenlijk met het
Rijk ter hand te nemen. Deze samenwerking dient te leiden tot de oprichting van
een onderneming. De onderneming is verantwoordelijk voor de bouw van het
cascodok, de Openbaar Vervoer Terminal en de grondproductie in het plandeel
daarboven;
In de opbouw van de samenwerking tussen Rijk en gemeente heeft de
business case een rol gespeeld om de alternatieven Dijk en Dok ook in
financiële zin te kunnen vergelijken. Ten onrechte lijkt impliciet het beeld te
groeien, dat Rijk en gemeente ook op deze wijze de samenwerking zouden willen
organiseren.
De afgelopen periode is door de gemeente het initiatief genomen om de
belangrijkste principes voor risicodragende samenwerking in het Dokmodel nader
uit te werken. De volgende bouwstenen vormen daartoe een belangrijke rol.
Gebied van de risicodragende samenwerking beperken tot de dokzone
Amsterdam heeft de afgelopen jaren steeds verklaard, dat zij de
risico’s van de ontwikkeling in de dokvariant niet alleen kan en wil dragen.
Die risico’s doen zich met name voor in de aanleg van het dok zelf: vastgoed
moet worden gerealiseerd op de railtunnels. De ontwikkeling van de flanken is
al in volle gang en leent zich nauwelijks voor intensieve samenwerking.
Ook de intentieovereenkomst met het consortium dok ( ING, ABN-AMRO, NS vastgoed) betreft datzelfde gebied.
Investeringen in rail en rijksweg verbijzonderen
Het toerekenen van investeringen in rail en Rijksweg aan het project is
oneigenlijk. Deze investeringen hebben immers een veel bredere doelstelling dan
het project Zuidas. Dit houdt in dat de
besluitvorming over de spooruitbreiding niet binnen Zuidasverband
kan en mag plaatsvinden, maar dat met het Dokmodel wel de condities worden
gecreëerd om toekomstige uitbreiding mogelijk te maken. Overigens heeft het
Rijk voor de geraamde investeringen voor de huidige ambities voor zware rail en
weg nog geen voldoende dekking in het MIT geregeld.
Ervan uitgaande, dat de aanleg van rail en Rijksweg niet behoort tot de
risicodragende samenwerking, betreft die derhalve de aanleg van het dokcasco,
de Openbaar Vervoer terminal en de grondproductie van het er bovengelegen
plandeel.
De aanleg van de metrosporen is in deze opzet een verantwoordelijkheid
voor het ROA/de gemeente.
Inbreng Rijk en Gemeente in de dokzone gelijkwaardig
De meest eenvoudige en effectieve wijze van samenwerken kan worden
vormgegeven wanneer de inbreng van Rijk en Gemeente in de dokzone gelijkwaardig
is.
De grondposities van Rijk en Gemeente in het dijklichaam A10 zijn ook
ongeveer 50\50, zodat een evenwichtige uitgangspositie kan worden gekozen.
Rijk en Gemeente dienen een mogelijk voorspeld tekort op de
dokontwikkeling 50\50 voor hun rekening te nemen.Daarnaast delen Rijk en
gemeente dan ook gelijkwaardig in winst en risico.
Voor de gemeente is de OGA berekening leidend. De exploitatie van de
dokzone zal een negatief resultaat te zien geven. De exploitatie van de flanken
daarentegen is positief. Het saldo van de flanken is voldoende voor het
Amsterdamse deel van het tekort op de dokzone.
Vanuit de Rijksbecijfering is er een positief eindresultaat in de
business case voor het gehele project bij het volledig benutten van de
geïnventariseerde knoppen. Vanuit die wetenschap is het niet zinvol op dit
moment aan te dringen op een verhoging van de Rijksbijdragen. Inzicht in de
uitkomst van de Business case voor het dokcascomodel
is bij het Rijk nog niet bekend.
Tevens dienen de partijen afzonderlijk een weerstandsvermogen voor
risico’s te creëren.
Verbieden van LPG op de A10-Zuid
Om het Dok mogelijk te maken is een verbod van LPG een belangrijke
opgave. Het vervoer daarvan in combinatie met de bebouwingsdichtheid
veroorzaakt een forse overschrijding van de normen voor externe veiligheid. Nu
al is de normoverschrijding op de A10-Zuid het grootst van het gehele
Nederlandse wegennet. Gezien de problematiek van externe veiligheid voor de
gehele stad is de inzet van Amsterdam het vervoer van LPG op termijn te
beëindigen. Het Rijk is bevoegd te beslissen over het verbieden van vervoer van
LPG door het Zuidasgebied.
BTW regels voor zakelijke onderneming toepassen
In de berekeningen is vooralsnog geen rekening gehouden met fiscale
componenten. Wordt het Dok in de vorm van een zakelijke onderneming
gerealiseerd dan biedt dit de mogelijkheid om BTW naar de eindgebruiker door te
rekenen. Het Rijk is bevoegd hierover te beslissen.
IV b. Het aanstellen van een formateur om het
proces tussen de partijen te ondersteunen om tot een gezamenlijke onderneming
te komen. Ten behoeve van de gezamenlijke onderneming zal de formateur op korte
termijn een ondernemingsplan opstellen waarbij ook deelname van private
partijen en de provincie tot de mogelijkheden behoort. Ook zal hij de regie
kunnen voeren over het “aan de knoppen draaien”. De formateur zal met
instemming van beide partijen worden benoemd;
Voor de uitwerking van de samenwerkingsvorm hebben Rijk, gemeente en
consortium toegezegd deze gezamenlijk ter hand te nemen. Om dit proces te faciliteren is gesproken over een ‘formateur’. Het is de
bedoeling hierover in het bestuurlijk overleg van januari afspraken te maken.
IV c. Uit te gaan van het Zuidasgebied
als geheel en van het gebied van de verbijzonderde samenwerking (de dokzone)
zoals aangegeven op het meegezonden kaartje;
IV d. Een financieel verantwoorde exploitatieopzet voor de Dokzone te
realiseren door met het Rijk gezamenlijk optimalisaties voor te stellen voor de
verdere planvorming (bereidheid “aan de knoppen te draaien”);
Zoals eerder aangegeven is bij partijen het besef ontstaan dat een
sluitende Business case alleen mogelijk is als er de bereidheid bestaat om de
optelsom van wensen van de taakdiensten (van zowel Rijk als gemeente) terug te
schroeven. De afgelopen maanden is geïnventariseerd welke mogelijkheden
aanwezig zijn in het gehele Zuidasgebied voor het
terugbrengen van de wensen/ ambities en de kansen voor extra opbrengsten en of
dekking uit regionale fondsen/ bijdragen. In totaal is sprake van circa 50
‘knoppen’ die voor een groot deel betrekking hebben op het beleidsveld verkeer
en infrastructuur..
Voor de bestuurlijke keuzes is het volgende
van belang:
-- Een aanzienlijk deel
van de besparingen is toe te rekenen aan de tunnels;
-- Het grootste deel van de besparingen komt voort uit het terugbrengen van de
functionele eisen van de modaliteiten. Een ander deel van de
besparingen komt voort uit wijziging van het stedenbouwkundig programma en
uitbreiden van de dekkingsmogelijkheden;
-- Een deel van de wensen is niet project gebonden en kan ook in een later
stadium alsnog worden gerealiseerd. De belangrijkste is
spoorverdubbeling (van 2 naar 4 sporen) en uitbreiding naar zes perronsporen;
-- Van de besparingen is veiligheid de belangrijkste afwegingsfactor (vervallen
van vluchttunnels auto, zware rail en metro). In totaal gaat
het om € 91 miljoen;
-- Zware rail is met ruim € 260 miljoen de meeste besparing leverende
modaliteit (rails + tunnels).
Er zijn daarbij ook specifiek Amsterdamse punten in het geding. De twee
meest in het oog springende zijn woningbouw (waaronder aandeel sociale huur) en
light rail. Het terugbrengen van het aandeel sociale
huur in het Dokmodel tot 10 procent betekent een optimalisatie van het
planresultaat van € 49 mln. ncw (€ 84 mln. nominaal). Bij de beoordeling van de knop
sociale woningbouw moet de referentie van het Dijkmodel in ogenschouw genomen
worden. In het Dijkmodel is namelijk überhaupt weinig woningbouw mogelijk (en
daarmee sociale woningbouw). Ook voor keuzes met betrekking tot verkeer en
vervoer is de referentie met het Dijk belangrijk. Alleen al vanwege de
ruimteproblemen is de uitbreiding van de infrastructuur maar op één
verantwoorde wijze uit te breiden en dat is in de vorm van een Dokvariant.
IV e. Vast te stellen dat partijen ieder
afzonderlijk verantwoordelijk zijn voor de aanleg van hun eigen infrastructuur:
het Rijk voor de zware rail en autowegen; Amsterdam voor de lichte rail;
In de opbouw van de samenwerking tussen Rijk en gemeente heeft de
business case een rol gespeeld om de alternatieven ook in financiële zin te
kunnen vergelijken. De Business case geeft een exploitatieoverzicht van het
gehele plangebied. Gezegd kan worden dat is uitgegaan van een “overheidsbedrijf
Zuidas” dat integraal alle overheidsinvesteringen
voor haar rekening neemt. Er is dus geen rekening met de toedeling van kosten
en opbrengsten naar betrokken partijen. Ten onrechte lijkt impliciet het beeld
te groeien, dat Rijk en gemeente ook op deze wijze de samenwerking zouden
willen organiseren.
De gemeente houdt vast aan het uitgangspunt dat partijen verantwoordelijk
zijn voor de financiering van hun eigen spullen. Dat betekent dat rijk en
gemeente financiële dekking voor hun ambities vinden of de tering naar de
nering zetten.
IV f. Vast te stellen dat de verbijzonderde samenwerking slechts betrekking
heeft op de realisering van het Dok en bij realisering van de Dijk geen
doorgang vindt.
Voor de ontwikkeling van het Dokmodel is een verbijzonderde
samenwerking van belang gezien de risico’s van het project.
Mochten partijen bij een definitief besluit kiezen voor het alternatief
Dijk dan gaan rijk en gemeente ieder hun eigen weg. Het rijk legt dan de
hoofdinfrastructuur aan. De gemeente ontwikkelt de bouwlocaties en neemt de
metro voor zijn rekening. Er is alleen samenwerking voor de bouw van een nieuw
station.
Bij deze raadsvoordracht wordt u een kaartje van het Zuidasgebied, met daarin aangegeven het gebied voor de verbijzonderde samenwerking, toegezonden.
Bij deze raadsvoordracht liggen de volgende stukken voor u ter inzage:
· Zuidas, resultaten van onderzoeken tot december 2003 (d.d. 26 november 2003);
· Samenvatting onderzoeken Amsterdam Zuidas tot december 2003;
· Quick scan naar technische uitvoerbaarheid en faseerbaarheid van de onderscheiden varianten (januari 2003);
· Geactualiseerde business case voor het dokmodel (2 varianten) en dijkmodel (juni 2003);
· Risicoanalyse van het gehele Zuidasproject (juni 2003);
· Advies over samenwerkingsvormen (november 2003)
· Inventarisatie fiscale aspecten (november 2003)
· Notitie knoppen; mogelijke optimalisaties in de projectspecificatie (november 2003)
· Financieel perspectief 2003 door het Ontwikkelingsbedrijf Amsterdam (november 2003);
· Verkeer en Vervoer in de Zuidas door de dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (november 2003);
De Commissie voor Stedelijke Ontwikkeling en Waterbeheer, heeft op 7 januari 2004 geadviseerd op deze raadsvoordracht.
